Мостам стоять вечно

Сквозь овальное стекло маски, плотно прижатой к лицу глубиной, отчетливо видны мощные — в обхват — сваи. Течение тут быстрое — это заметно по проплывающей мимо взвеси. Вода, набрав скорость, на совесть поработала, Отмыв до глянца поверхность свай, поблескивающих в сумеречном свете. Кажется, что они поставлены прочно, навек.

Но вдруг происходит нечто неожиданное: сваи вздрагивают и проседают. Они слегка колеблются, но упорно противостоят силе, обрушившейся на них извне — словно видишь, какого напряжения им это стоит... Что же явилось причиной преображения застывшего подводного пейзажа? Там, наверху, через мост по сибирской автотрассе движется тяжело груженный КраЗ, МаЗ или еще какая-либо автомашина.

Как ни велика нагрузка, мостовые опоры должны выдержать ее. Во что бы то ни стало! Для этого и ведется экспедицией аквалангистов, выполняющих гидротехнические обследования, осмотр мостовых опор и тщательный учет обнаруженных дефектов.

* * *
Руководит этой экспедицией Владимир Кладенов, инструктор-водолаз. Мы знакомы с ним давно, чуть ли ни с первой экспедиции, в которой он участвовал. Где только ни побывал он с тех пор, какие обследования ни вел! Прекрасный аквалангист, а точней, профессиональный водолаз, в совершенстве владевший аппаратурой на сжатом воздухе, он к тому же был и хорошим организатором. Ему поручали возглавлять группы аквалангистов в самых трудных и интересных исследованиях и работах.

Ездил Кладенов охотно. Черное море, Охотское, Японское, Балтийское, Баренцево... На счету у него уже в то время было более 2 тысяч подводных часов. Но, пожалуй, больше всего он участвовал в обследовании гидротехнических сооружений, в работах большой сложности.

Кстати сказать, одним из первых он предложил в ГУШОСДОРе СССР (Главном управлении шоссейных дорог Министерства автомобильного транспорта СССР) применить легководолазную аппаратуру для обследований подводной части мостов.

Как было прежде? Осмотры мостовых опор под водой производили водолазы в вентилируемом снаряжении. Дело это для них, как говорится, ни в тягость ни в радость. По железной дороге и на автомашинах доставлялось громоздкое снаряжение, на подготовку спусков и сами спуски для осмотров под водой уходило много времени, а маневренность, необходимая при осмотрах большой площади, была ограничена. Иное дело аквалангисты, обладавшие ценными преимуществами — легкостью передвижений, маневренностью, оперативностью. Они и предложили свои услуги вместо скафандровых водолазов.
— Ваше предложение принимаем, — сказали Кладенову в ГУШОСДОРе. — Приступайте к осмотрам!

...Стояла весна 1965 года. В Подмосковье реки еще были покрыты льдом, когда группа аквалангистов во главе с Кладеновым, захватив с собой все необходимое— акваланги, гидрокостюмы, грузы, компрессор, водолазные концы, выехала к мосту около Коломны.

Мост через Оку — весьма внушительное сооружение. И, добавим, красивое, построенное по проекту опытных и, безусловно, искусных в своем деле инженеров.

Издали посмотреть — легкая арка над рекой. А вблизи взглянешь, особенно с высоты пролетов вниз, — дух захватывает... На лед сойдешь, к центральной опоре, — посвистывает ветер, тень от проезжей части лежит широкой полосой.

К трудным водолазным спускам аквалангисты заблаговременно готовились, но когда приступили к погружениям, увидели, насколько все оказалось сложней, чем они предполагали.

Первым в Вырубленную у мостовой опоры майну спустился Кладенов. Только исчез под водой — дал сигнал на подъем. Грузы оказались слишком легкими: течение понесло его в сторону. Под водой — полумрак, и поверхность мостовой опоры со всеми ее деталями просматривалась плохо. Словом, обычный подводный осмотр здесь не подходил.

Но зато Кладенов теперь знал условия работы под водой, и это позволило наметить план действий.

Прежде всего надо было увеличить грузы. Спускаться по ходовому концу, укрепленному у верхнего бьефа мостовой опоры. Осмотр вести не сверху вниз, а горизонтальными полосами и на ощупь, сообщая о каждом дефекте бетона — раковине, трещине, сколе — по телефону. В атом случае при горизонтальном проведении осмотра определенную помощь оказывало и само течение реки.

Водолазный телефон заменили на самодельный с ларингофонами — так удобней сообщать о всем замеченном под водой. Спусковой конец разметили через метр, и, получая информацию, дежурный должен был наносить дефекты соответственно на чертеж моста.

Наметив подробный план, приступили к делу. Снова ушел под воду Кладенов, за ним последовали остальные... Записи о состоянии бетона, русловых деформациях, сделанные ими в рабочем журнале, дополнили сведения о мосте, которые, как выяснилось, заметно устарели и нуждались в обновлении. Из этих записей и чертежей инженеры-мостовики узнали о подводной части сооружения так подробно, словно сами побывали под водой.

Закончив работы на Оке, группа отправилась в город Шацк, что на реке Цне. Здешний автодорожный мост уступал Коломенскому по размерам, но зато опор обследовать потребовалось больше. Такое же быстрое течение под водой, та же мгла и работа на ощупь. Однако аквалангистам действовать на Цне было легче: они обладали уже опытом и выполняли работы вдвое быстрей.

Кроме того, научились лучше отдыхать. Пройдет аквалангист намеченную «полосу» и отправляется на отдых в палатку, поставленную на льду. Перед ее входом горит паяльная лампа, ограждая от холодного воздуха, а внутри так тепло, что можно и обсушиться, и обогреться, и подготовиться к новым погружениям.

Через две недели осмотры были полностью завершены. А всего на обследование двух мостов ушло около месяца — срок, небывало малый для таких работ.

Не раз выполнял Кладенов трудные задания на Волге и Висле, на Кубани, Бии и Катуни... Осматривал мосты, обследовал в портах гидротехнические сооружения: причалы, молы. И вот очередная поездка — на сибирские реки, крайне напряженную и важную по значению дорогу Красноярск — Иркутск. В группу вошли специалисты — инженер по мостам Виталий Мусохранов и инженер Людмила Семенова, оформлявшая техническую документацию, а также аквалангисты, охотно согласившиеся участвовать в работах под водой на реках, чтобы «тайное» на водных переходах сделать «явным».

Прежде чем отправиться на объекты, мы встретились в Управлении дороги Красноярск — Иркутск с заместителем начальника этой дороги Анатолием Григорьевичем Некрасовым.
— Вот она, эта дорога, — Анатолий Григорьевич провел указкой на карте линию. — Она входит составной частью в транссибирскую автомобильную трассу, самую протяженную в мире: 5 тысяч километров. Связывает стройки, промышленные предприятия, дает выход сельскохозяйственным районам в промышленные центры и по грузообороту даже превосходит местные железнодорожные перевозки...

Автотрасса Урал — Байкал, в свою очередь, со временем станет одним из главных звеньев межконтинентальной автострады от Бреста до Владивостока.

В то же время мы почти ничего не знаем о подводном состоянии гидросооружений, а от них зависит бесперебойное действие нашей дороги, в первую очередь на реках Оке, Белой и Китой... Этот пробел с вашей помощью мы надеемся восполнить. Вам, как говорится, и карты в руки!

Так мы попали на быструю, окруженную с обоих берегов глухими таежными лесами светловодную сибирскую Оку.

Из пучин Байкала, самого глубокого озера в мире