Флотские гонки
И вдруг где-то на половине пути до финиша ощущаем мягкий толчок, катер вздрагивает и останавливается, чуть задрав нос и с легким креном. Травим шкоты — катер будто замер, недвижим, волны плещутся о его борт. Мимо проносится «Хивинец», потом другие катера... Не могу понять, в чем дело. Мелей здесь нет — на середине Невской губы на подходе к Кронштадту глубины достаточные, четыре-пять метров, не меньше. Но ведь катер явно на мели! Убрали паруса — ничего не изменилось. Приказал проверить глубину. Загребной Н. Чебуров опускает весло за корму — дна не достигает, баковый В. Гарновский сразу же во что-то упирается опущенным с носа багром. Это «что-то» нащупали и по бортам в носу. Вскоре все стало понятно: мы наткнулись на притопленную, медленно дрейфующую, обросшую водорослями деревянную баржу. Видимо, ее придрейфовало от Ораниенбаума, где в ту пору на берегу находились лесные склады. А рядом с ними в воде гнили огромные бревна, полуразрушенные, полузатонувшие баржи, обросшие водорослями.
Переведя команду в корму и облегчив тем самым нос, мы взяли весла «на укол» и оттолкнулись от плавучего острова. Катер закачался на волне. Отгребли в сторону, поставили паруса и полетели к финишу. Но, увы, уже поздно: гонки кончились. В кают-компании линкора надо мной подшучивали чуть ли не всю зиму. Даже командир поддержал шутников, высказав мнение, что, видимо, я в чем-то провинился перед Нептуном...
Приходилось мне участвовать и в парусных гонках на шестивесельных ялах-шестерках без рулей. Гонки эти удивительно интересны. Успеха в них может добиться только искуснейший командир и великолепно отработанная команда. Дистанция гонки шестерок без рулей представляла собой замкнутый маршрут, на котором шлюпки шли различными курсами относительно ветра, в том числе фордевиндом, лавировали. Рули снимались на старте. Старшины шлюпок высоко поднимали их на руках, показывая судейской комиссии, и укладывали на дно.
Гонка без рулей сразу же показывала, понимает ли командир шлюпки, как влияют паруса — фок и кливер — во взаимосвязи с дифферентом на направление движения шлюпки. Ведь для того чтобы привестись к ветру, по команде командира шлюпки один-два человека быстро перебегали на самый нос — и дифферент на нос сразу же резко возрастал. Для уваливания же под ветер требовался дифферент на корму, и поэтому люди переходили в обратном направлении. Нелегко давалось управление шлюпкой без руля в фордевинд. Чтобы обеспечить в этом случае управление, вся команда собиралась на кормовой банке: нос шлюпки задирался, корма в воду оседала. И все же, даже при большом дифференте на корму, у многих командиров шестерка не шла по прямой, а стремилась уйти в сторону.
Не раз случалось, что при движении фордевинд командиру никак не удавалось заставить шестерку взять правее или левее. Помню, как шестерка под командой Б. Вишнякова так и не смогла сделать нужный маневр и вылезла прямо на пляж у Петергофа. Бывало, команда так заглубит корму да еще с креном, что вода врывается в шлюпку. Очень трудно приходилось при выполнении поворота оверштаг. Привести шлюпку в положение левентик, то есть когда парус приходил на линию ветра и заполаскивал, удавалось еще довольно легко, а вот перейти линию ветра и лечь на нужный курс мог не каждый. Я со своей командой отрабатывал маневр поворота оверштаг чуть ли не сотни раз. Делалось это так. Перед поворотом командовал:
— Все в нос!
— Мигом, мигом, ребята! — вторил старшина шлюпки.
Краснофлотцы перемахивали через банки и оказывались в носу. Тут же выбирались кливер-шкоты, травились фока-шкоты. Шлюпка катилась к ветру... и останавливалась. Хода нет! Вот тут-то и должны были сказаться опыт и умение командира — нужно выровнять дифферент, осторожно пересаживая людей, постепенно перевести его на корму и выбрать момент для выноса кливера на ветер. А потом, как только кливер хоть слегка «заберет», облегчить нос, чтобы он быстро пошел на ветер...