Я люблю швертботы

Хорошее впечатление у меня осталось от швертбота класса «Т-2», построенного на Ленинградской экспериментальной судоверфи (быв. судоверфь ВЦСПС) по проекту талантливого конструктора П. А. Чайкина. Корпус этого швертбота сделан из бакфанеры и имеет некоторую килеватость, то есть не плоскодонный. Поэтому на волне он не «шлепал», как обычно получалось с другими швертботами. Он имел двадцать квадратных метров парусов, был весьма мореходен и комфортабелен. Это прекрасный тип яхты, для крейсерских плаваний молодежи по рекам, озерам и в прибрежной части моря. Не случайно «Т-2» можно встретить на всех наших морях. Очень интересным оказался и крейсерский швертбот класса «Т-3» с парусностью в тридцать квадратных метров, построенный самими яхтсменами недалеко от Сочи по чертежам известного конструктора А. Г. Григорьева. Новое в конструкции этой яхты — специальный колодец в корме для подвесного мотора «Вихрь». Благодаря этому не нужно выносить мотор из яхты на палубу, чтобы закрепить его на транце корпуса, не требуется и убирать обратно внутрь корпуса, как делается обычно. На волне в море такая работа всегда тяжела и небезопасна.

«Т-3» оказалась очень мореходной, весьма комфортабельной яхтой с пятью спальными местами. Со швертом она имела осадку полтора метра и отлично ходила, не отставая при ветре в четыре балла от яхт класса «Фольксбот». Лучшей яхты для условий плавания в Финском заливе, да и по другим водоемам страны, трудно себе представить.

В 1972 году мне довелось испытать на «Т-3» силу неожиданно налетевших шквалов до десяти баллов. Такое остается в памяти надолго.

Мы шли к форту, расположенному близ Кронштадта. День выдался очень жаркий и душный, небо — в рваных облаках, быстро плывущих над нами. Барометр стоял низко и продолжал медленно падать, дойдя уже до 748 мм. Солнце выглядывало лишь изредка. Ветер дул с южного берега несильно, не более трех баллов, поэтому мы шли полными парусами.

Южный ветер в Невской губе всегда чреват неожиданными сильными шквалами, правда быстро проходящими. Поэтому я сам сел за руль, приказав держать шкоты в руках. Мои опасения оправдались.

На траверзе острова Верпага-Луда швертбот настиг первый, не очень сильный шквал. Но я чувствовал, что ветер быстро усиливается, и послал матроса приготовить фалы парусов на случай их спуска. Однако было уже поздно. Налетел шквал бешеной силы. Яхту резко накренило, гик зашлепал своим концом по воде. Мгновенно отлетели все десять крепких медных карабинов, державших стаксель на штанге. Паруса бешено трепало, они зычно гудели. С трудом удалось их убрать. Но яхту кренило и без парусов, и она не выпрямлялась. Понимая, что через нос яхта перевернуться не может, я резко повернул ее кормою к шквалу и волне. Яхта быстро выпрямилась,  и нас как пушинку понесло по ветру к северному берегу.

. При таком ветре стать на якорь было невозможно — никакой якорный канат не выдержит. Я уже мысленно выбирал место, где относительно безопасно выброситься на берег. Невольно подумал: вот преимущество швертбота перед килевой яхтой: убрал шверт, и пусть волна несет на пляж...

Недалеко от нас тем же курсом шла килевая яхта. Вначале шквал тоже положил ее на борт, а затем в клочья изорвал стаксель. Минут через двадцать шквал стал стихать, мы опять пошли под всеми парусами, хотя и без карабинов стакселя.

Выход из этого происшествия ясен: паруса надо убирать при угрозе шквала заблаговременно. Если бы мы промедлили, то последствия могли быть для нас весьма печальными. Внимательное наблюдение за обстановкой на море — залог безопасности плавания. Если бы мы на две минуты раньше убрали все паруса, то не потеряли бы карабинов. А еще лучше при южном ветре, падении давления на барометре и жаркой погоде еще до выхода в море взять рифы. Южный ветер летом в жаркий день может преподнести неприятные сюрпризы.