О некоторых маневрах яхт

Как-то после хорошо проведенного дальнего плавания на «Сирокко» — яхте класса «Фольсбот» — мы зашли в Петродворец, чтобы помыть и привести в порядок свою яхту. Встали в корне мола, а рядом на берегу лежал с пробитым бортом чей-то «дракон». Зрелище довольно грустное. К сожалению, это была далеко не первая авария в ленинградских яхт-клубах. Известный яхтсмен В. Н. Яковенцев высказал правильную мысль: дело не столько в авариях, сколько в причинах, их создающих. Если внимательно проследить, как управляют яхтой некоторые капитаны, то почти всегда можно предсказать, какая рано или поздно произойдет авария...

День выдался солнечный, яркий и теплый, дул ровный западный ветерок не более четырех баллов. В такие дни в Петродворец приходит много яхт. Вскоре с палубы доложили, что подходит яхта класса «Дракон», а чуть дальше виден и «фольксбот». Мы, конечно, немедленно послали нашего молодого матроса Герасимова принять конец с подходящей яхты. К сожалению, далеко не все капитаны так поступают, хотя этого и требует морская традиция.

На причалах гавани толпилось много народу, подходили и уходили «метеоры», «ракеты» и теплоходы— словом, царило обычное летом оживление. Публика любовалась красиво бежавшим «драконом».
—       Слишком близко держит к камням,— заметал кто-то из нашей команды.
Все стали внимательно наблюдать, ошибки капитана уже были нам ясны: паруса не растравлены, яхта идет с большой скоростью. Подойдя уже близко к молу, она круто повернула к ветру, но сила инерции кинула яхту прямо на камни. Погасить инерцию было невозможно и «дракон» смял себе оконечность форштевня. Тут команда мигом выскочила на камни, и как ни в чем не бывало без особого труда спихнула яхту на глубину.

Так мы стали свидетелями аварии из-за незнания самых элементарных правил подхода к стенке при встречном ветре.
—       Еще два таких «подхода», и яхта выйдет из строя на все лето, потребуется капитальный ремонт,— мрачно заключил Яковенцев.— Всегда лучше «не дотянуть» до мола, лучше стать на якорь, чем с хорошего хода таранить камни или деревянные пирсы...

Не успел этот опытный яхтсмен сделать свои выводы, как показался красивый «фольксбот». Курс казался нам правильным, яхта подходила в необходимом удалении от камней мола. Но вдруг на яхте почему-то убрали грот, оставив стаксель, который сразу сильно заполоскал, мешая работать матросу на баке. Затем яхта резко повернула против ветра, имея еще большую инерцию. Мы замерли. Неужели опять будет «атака» камней прямо в лоб? Нет, на этот раз демонстрировался другой «номер». С кормы «фолькс-бота» отдали якорь, но бухту якорного каната, видимо, должным образом не подготовили: матрос невольно сдерживал ход яхты, расправляя на канате «колышки» и «восьмерки».

Яхта поэтому быстро теряла ход и наконец остановилась так далеко от мола, что не смогла подать конец. Волною и ветром яхту развернуло, тут же надулся ветром, заработал стаксель. «Фольксбот» стал по ветру, но идти никуда не смог, так как с кормы его уже держал якорь. Пришлось капитану убрать стаксель, перенести якорный канат на нос и таким образом стать на якорь против ветра как положено, а затем, поставив вновь паруса, весь маневр  начать сначала. Не очень-то  это было красиво. Хорошо, что кругом места достаточно — «чистая вода», и можно свободно «вертеться», никого при этом не задевая и не тараня.

Считаю, что яхты не должны при подходе к стенке отдавать якорь с кормы на ходу. Такой маневр  стали применять сравнительно недавно, считая, что так можно погасить инерцию яхты и плавно подвести ее нос к стенке. Теоретически все это верно, но чтобы хорошо выполнить маневр на практике, нужно отлично чувствовать силу инерции яхты в различных условиях волнения и ветра, иметь на корме опытного матроса для работы с кормовым, заранее очищенным якорным концом. И конечно, в подобных случаях нужно сначала убирать стаксель, а затем грот, потому что под одним стакселем далеко не все яхты могут круто идти к ветру. Под гротом же яхта всегда имеет ход и свободна в своем маневре. Маневр с отдачей якоря с кормы выполнить трудно: об этом свидетельствуют разбитые носы у многих яхт.

Полагаю, что маневр подхода к стенке лучше выполнять в такой последовательности. Убрать заранее стаксель и получить малый ход, затем слегка потравить грот для дальнейшего уменьшения хода и на подходе к выбранному месту, совсем растравив грот, резко повернуть и уже почти без хода подать и закрепить швартовый конец на стенке. Потом убрать паруса и травить носовой конец. В нужном расстоянии от мола отдать с кормы якорь.

После этого можно спокойно подтягивать яхту к стенке. Такой маневр прост и надежен. Он проверен многолетним опытом.

На следующий день утром у мола уже стояло много яхт, начиная с ветерана еще прошлого века иола «Утеха» из Кронштадта и кончая новенькими швертботами. Погода не изменилась: светило солнце, дул западный ветер. К вечеру яхты начали постепенно сниматься со швартовов и расходиться «по домам». Почти все они снялись хорошо, хотя в некоторых случаях и не особенно красиво.

Как правило, при отходе от стенки яхты предварительно становились на якорь носом против ветра, затем ставили паруса и уходили в море. Маневр этот прост и несложен, если его производить так, как требует морская практика, И гут все же не обошлось без грубой ошибки капитана яхты класса «Л-4».

Должен сказать, что при съемке с якоря бывает необходимо лечь на определенный галс, иначе может произойти навал на соседнюю яхту или вы окажетесь на камнях. В тот день в Петродворце все это было учтено. Всем снимающимся с якоря яхтам при западном ветре приходилось ложиться только на левый галс и уходить на фарватер.

Некоторые капитаны начинают ставить паруса, когда их яхта еще находится на якоре. После команды «выбирать якорь» они не следят за его выборкой и даже не требуют, чтобы матрос на баке громко докладывал, когда якорный канат будет в положении «панер», то есть уже вертикален, а якорь еще остается лежать на грунте. А между тем это очень важный момент, тут-то и выносится кливер на ветер, чтобы лечь на нужный галс в сторону моря. Когда же стаксель «заберет»— наполнится ветром,— следует продолжать выборку якоря, и яхта ляжет на нужный курс.

Обычно капитану докладывают только «якорь чист». Но в это время яхта уже получила движение назад и может увалиться в невыгодную для управляющего маневром сторону. Стаксель в этом случае уже не вынести, перекладка руля не помогает.

Так и случилось с яхтой «Л-4»: маневр был выполнен нечетко, и ее увалило ветром к берегу, на камни. Претензии за неграмотное и некрасивое маневрирование можно было предъявить и к другим яхтам.

На некоторых яхтах еще на швартовах у стенки ставили все паруса и на руках пытались протянуться на чистую воду, отталкиваясь от своих соседок по правому и левому борту. Стаксель при этом бил по лицу матроса, работавшего на баке, гик раскачивался и не раз основательно задевал людей, яхта качалась и краспицами цеплялась за такелаж соседа. И все это происходило с обменом репликами далеко не доброжелательного характера, потому что терлись и обрывались кранцы...
—       Красиво? —  спросил я молодежь нашей яхты. Похоже, что всё поняли.
—       Ну, а как же все-таки нужно делать?— поинтересовался наш боцман Шлемин.

Объяснять не пришлось. Я молча показал на яхту «Сириус» класса «Л-6». По бортам ее тоже стояли яхты, а отходить нужно. И вот команда приготовила паруса, затем, конечно не поставив их, на руках протянула яхту под корму соседки. С ее палубы матрос придержал «Сириус» за швартовый конец. Теперь по обеим бортам у яхты была уже чистая вода, а якорь они выбрали заранее. Капитан яхты мастер спорта Г. Новак, в прошлом служивший на эсминцах, вынес кливер на ветер, и «Сириус» лег на нужный галс в сторону моря, никого не беспокоя и не обдирая чужих бортов. Красивый отход! О красоте маневра при управлении яхтой капитану всегда не мешает подумать заранее, ибо эстетика парусному спорту отнюдь не чужда.

Я рассказал о маневрах яхт при отходе от стенки, когда все они стояли носами против ветра, то есть в положении как бы «левентик».

Теперь о том случае, когда яхты стоят тоже тесно, но кормами к стенке, и ветер дует им фордевинд — в корму. Не раз я видел, как при таком ветре перед отходом сразу ставят все паруса и лишь потом отдают концы. Паруса быстро наполняются ветром, яхту начинает кренить и неизбежно наваливать на соседа, краспицы сцепляются, и начинается «свалка». Чтобы подобного беспорядка не происходило, нужно ставить паруса начиная с грота и, как правило, обязательно приведя яхту против ветра. ...К концу того летнего дня наша яхта возвращалась в Ленинград фордевинд, ветер был все тот же, западный, не сильнее трех-четырех баллов. Я заметил, что сидящий на руле матрос Володя Грибов, можно сказать, только двумя пальцами держит румпель. Казалось, ветер стих. Однако именно только казалось, ибо встречные яхты шли бейдевинд и даже с креном. Я спросил команду:
—       А что, братцы, будем делать, если с кормы на нас налетит сильнейший шквал?
Мы заспорили, кое-кто утверждал, что ничего страшного не произойдет, надо только румпель крепче держать...
—       К сожалению, этого еще мало, с фордевиндом надо вести себя очень серьезно,— возражал я. Чтобы убедить собеседников, пришлось рассказать об одной встрече со шквалом на фордевинде.

...В тот день дул северо-западный ветер баллов в шесть и продолжал усиливаться. Со стороны Кронштадта неслись низкие темно-синие тучи, все море было в «беляках». «Метеоры» и «ракеты  перестали ходить. За восточным каменным молом Петергофской гавани собралось более двадцати яхт самых различных классов. Яхты сильно качало, хотя мы и стояли под прикрытием. Ни одного паруса не виднелось на горизонте. Из Ленинграда сообщили, что всем яхтам выход в море запрещен до улучшения погоды. Молодежь с мола любовалась бушевавшим морем.

Перед самым ужином со стороны Кронштадта показалась яхта Она шла под всеми парусами фордевинд. Ее очень сильно раскачивало, и вскоре стало видно, что гик на качке высоко задирается в небо. Молодежь восхищалась лихостью капитана яхты.

А на самом деле оснований для восторга не было. Яхта класса «Л-4» шла левым галсом, имея поэтому грот на правом борту, обращенном в сторону гавани. Было очевидно, что этим галсом в гавань не войти. Но капитан не делал поворот, и яхта, максимально уваливаясь на ветер, пыталась все же на своем галсе проскочить в гавань.

Я увидел, что грот начинает «заигрывать», может перекинуться на другой борт. Неужели капитан не замечает? Нет! Делать поворот или убирать грот он, видимо, не собирался.
— Смотрите, смотрите, ребята, сейчас у него перекинет грот! — уже кто-то громко кричал на стенке.

Умолкли все пересуды, с затаенным дыханием следили парусники за маневрами яхты. «Это может кончиться печально»,— подумал я.

И вот на расстоянии каких-нибудь десятков метров от северной стенки яхта вильнула на волне, грот с шумом полетел на другой борт, но его верхняя часть, будучи сильно «заваленной», зацепилась за краспицы. Раздался треск, парус разорвался, нижняя часть его беспомощно повисла, переброшенный гик переломился, ударившись о бакштаг. Яхта резко вильнула на ветер, и мы не успели опомниться, как ее волною бросило на камни у пристани и раза три-четыре сильно ударило. Левый борт проломился, яхта на наших глазах быстро затонула...

Команда плавала в воде, сильный прибой бил людей о стенку. Все кинулись на помощь. Команду спасли. А яхта лежала на грунте, и лишь ее мачта с болтавшимися обрывками грота покачивалась на поверхности моря.

Грустная и позорная картина. Катастрофа, происшедшая на глазах у всех, была следствием неграмотных действий: на яхте не взяли рифов. И даже если этого вовремя не сделали, то все равно выход был. Следовало убрать грот и спокойно «лететь» в гавань по волне и ветру под одним стакселем. С фордевиндом при свежем ветре шутить нельзя. И румпель надо держать крепко...