Я люблю швертботы

Какова же практическая остойчивость наших советских крейсерских швертботов, и как управлять ими с учетом опыта многолетних плаваний?

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30 градусов и даже чуть больше. При таком крене скорость хода уменьшится процентов на двадцать. Однако определять угол крена на ходу затруднительно. Поэтому я рекомендую следить, чтобы палуба не уходила в воду, то есть ватервейс всегда должен быть «сухим». При этом надо твердо помнить, что швертбот а свежую погоду капризнее килевой яхты. Он не любит резких динамических ударов ветра и, особенно, волны в приподнятое при крене днище.

Начальная остойчивость швертботов достаточно велика. Но сильные удары волн и шквалы, особенно если идти галфинд, представляют определенную опасность. Зевать тут нельзя, а то можно и перевернуться.

Что же делать при сильном шквале? Увидев идущего на вас «беляка», лучше всего «перерезать» его под углом примерно в 45 градусов и далее уже следовать прежним курсом. Но ни в коем случае нельзя ни на секунду терять ход перед этим маневром: яхта может перестать управляться. Поэтому если есть вероятность шквала, то, идя бейдевинд, нужно следить, чтобы яхта шла с достаточной скоростью. Если же, идя галфинд, вы прозеваете приближение шквала, то вся масса воды неминуемо накроет яхту и корпус получит сильный динамический удар и под днище и в борт.

Если же швертбот идет бакштаг, то есть при почти попутном ветре, то целесообразно принять волну как бы «под себя», несколько увалившись для этого на фордевинд, с тем чтобы волна прошла под яхтой. Четкость выполнения маневра зависит от того, насколько стравлен, то есть опущен шверт — полностью или частично.

Управляемость швертбота в значительной мере зависит от руля и шверта. И руль и шверт должны быть прочными — не деревянными, а металлическими, достаточно тяжелыми. Это нужно для большей остойчивости. Расчеты и практика показали, что оптимальным вариантом в общем случае является такая площадь вытравленного шверта и пера руля, чтобы их сумма равнялась не менее 3,5 процента от площади парусов яхты. Это обеспечивает достаточную скорость и «крутость» хода яхты, то есть способность идти против ветра. Значительное отклонение в ту или иную сторону либо снизит, либо увеличит ее дрейф.

На ходу швертом надо управлять в такой же мере, как и рулем или парусами. Об этом у нас часто забывают. Необходимо прежде всего определить, какому положению шверта соответствует та или иная осадка яхты. Многие капитаны, не зная точной осадки своей яхты при различном положении шверта, на подходе к якорной стоянке просто убирают весь  шверт. Яхта становится неуправляемой, и ее начинает быстро дрейфовать по ветру, в то время когда можно было бы еще «нести», то есть иметь опущенным хотя бы одну четверть шверта и нормально управлять яхтой.

Конечно, на достаточных глубинах при ходе бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя галфинд при ветре четыре и более баллов и соответствующей волне, подбирать шверт я не рекомендую, так как это уменьшает возможность яхты быстро приводиться к ветру. При ветре менее четырех баллов и при отсутствии волны шверт, пущенный при ходе галфинд на две трети, дает некоторое увеличение скорости хода яхты. Если идти бакштаг при волне в четыре и более баллов, рыскание яхты и ее неусточивость на курсе можно значительно уменьшить, но для этого нужно шверт стравить не менее чем до половины.

Курс фордевинд самый сложный для управления швертботом в свежую погоду. В этом случае волной забрасывает корму, и рулевой, одерживая, чтобы остаться на курсе, может вызвать переброс грота на другой борт. Это для любой яхты чревато большими неприятностями, а для швертбота в особенности. Так что рулевой должен действовать четко и быстро, внимательно наблюдать за поведением яхты и парусов. Я не советую при ходе фордевинд выбирать шверт полностью, хотя считается, что при этом возрастает скорость. При отсутствии шверта яхта руля почти не слушается. Это лишает командира возможности резко и быстро выполнять маневр приведения на ветер или уваливания во избежание внезапного перекидывания грота. Поэтому в рассматриваемой обстановке на крейсерском швертботе целесообразно иметь шверт стравленным до половины.